40-летию начала великой стройки посвящается

Фото: 
пресс-служба ДВГУПС, личный архив С.Л. Антонова, Диана Ардашева. В работе над проектом использовались архивы газет «Тихоокеанская звезда», «Правда», «Советская молодежь», Государственного архива Хабаровского края и Дальневосточной государственной научной библиотеки, книги В. Ф. Зуева «Байкало-Амурская — магистраль жизни»

 

Дорога молодости, надежд, свершений

Текст: Анастасия Лахматова

В семидесятых годах прошлого века советское государство оказалось не в самой простой ситуации — угроза со стороны соседнего Китая исходила все более остро. Неоднократные пограничные столкновения приносили человеческие потери с обеих сторон. В результате вооруженного конфликта на острове Даманском погибло свыше пятидесяти советских и сотни китайских солдат. Советская власть понимала, что нормальная работа главной железной дороги — Транссибирской магистрали — почти невозможна. Всем стало ясно, что стране нужна новая транспортная артерия — Байкало-Амурская магистраль.
Некоторые историки отмечают, что руководство страны планировало построить БАМ за пять лет. Причем речь шла не только о железной дороге, но и о прилегающих к ней поселках и станциях. У сурового климата территории, на которой развернулась великая стройка, оказалось свое мнение, отличное от политических задач. Вопреки сильнейшим морозам, в которые даже техника не выдерживала, обилию насекомых и внушительным объемам работы, тысячи молодых советских энтузиастов каждый день выполняли свой долг на совесть. Укладывая одну рельсу за другой, отсыпая каждый метр земли, они своими ногами проходили БАМовский путь и своими руками создавали историю.
Газеты писали о БАМе разное, называя магистраль сначала «дорогой открытий и обновлений», позже — «путем в никуда». На время про него вообще забыли, будто этого легендарного строительства никогда и не было. Но БАМ был всегда — в сердцах его строителей, в их жизнях и судьбах. Это не просто крупный инфраструктурный проект, это — целая эпоха.

 

 

Историческая хроника

Подготовили: Вадим Пасмурцев, Диана Ардашева

Первая половина XIX века — появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья.

1888 год. Русское техническое общество предложило проложить «железную дорогу через всю Сибирь» от Тайшета севернее Байкала.
Начало XX века. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляют В. Половников (1907–1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.).

1930 год. Дальневосточными краевыми организациями было разработано и направлено в ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР предложение о проектировании и строительстве в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке второй железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. Она впервые названа Байкало-Амурской магистралью.

13 апреля 1932 года. Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги».

1933 год. Начало строительства ветки БАМ–Тында.

1935 год. Линия построена, и в месте соединения двух железных дорог основан поселок БАМ.

1937 год. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани. Организован «БАМтранспроект». БАМ трактовался как путь от Тайшета до Советской Гавани протяженностью 5000 км.

1938 год. Принято еще одно постановление Совета Народных Комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Оно предусматривало сдать всю железную дорогу в постоянную эксплуатацию в 1945 году.

1943 год. Начало строительства линии Комсомольск–Советская Гавань, в июле 1945 года. На ней открылось сквозное движение поездов.
Август 1945 года. Государственный Комитет Обороны принял решение о возобновлении строительства западного участка БАМа. К этому времени было построено 512 километров магистрали (линий Комсомольск–Советская Гавань и Братск–Невельская).

1947 год. Закончилось строительство дороги Тайшет–Братск, что способствовало строительству Братской ГЭС. Затем строительство БАМа было приостановлено.

Июль 1951 года. Прошли первые поезда от Тайшета до города Усть-Кута. Введен в эксплуатацию участок Известковая-Ургал.

1958 год. Введен в эксплуатацию участок Тайшет–Лена.

Конец 60-х годов. Продолжены изыскания и проектирование Байкало-Амурской магистрали от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре и строительство так называемого Малого БАМа: поселок БАМ–Тында–Беркакит.

5 апреля 1972 года. Начало строительства современного БАМа. Отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу БАМ–Тындинский.

8 июля 1974 года. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

14 сентября 1975 года. Уложено «серебряное» звено линии Тында–Чара.

Декабрь 1975 года. Прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездного.

8 октября 1976 года. Учреждена медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

1977 год. Запущен первый поезд от Тынды к Беркакиту. Открыто постоянное движение поездов на участке БАМ–Тында.

1979 год. Первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.

Июль 1980 года. Организуется Байкало-Амурская железная дорога с управлением в Тынде с отделениями Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

6 января 1983 года. Первых пассажиров принял совмещенный автожелезнодорожный вокзал на станции Ургал.

Декабрь 1983 года. Воины-железнодорожники, строившие магистраль со стороны восточной границы Амурской области, уложили рельсы на станции Дугда — первой на территории Зейского района.

1 октября 1984 года. Состоялась укладка «золотых» звеньев БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской области). Открытие на этой станции монумента славы строителей БАМа.

27 февраля 1984 года. Хабаровский крайисполком принял решение о строительстве государственного заповедника «Буреинский» на восточном участке БАМа.

27 октября 1984 года. Официальное открытие сквозного движения по всему БАМу.

1985 год. По восточному участку БАМа прошел агитпоезд ЦК ВЛКСМ «Комсомольская правда».

1986 год. Введен в эксплуатацию участок Ларба–Усть-Нюкжа.

1987 год. Электрифицирован участок Нижнеангарск–Новый Уоян.
 

1988 год. Электрифицирован участок Новый Уоян–Ангаракан, построен участок Новая Чара–Тында. 

1989 год. Подписан акт Госкомиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа. Введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля. Введены в эксплуатацию участки Тында–Ургал, Нижнеангарск–Новая Чара. 

4 января 1992 года. Постановление правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии «Беркакит–Томмот–Якутск».

1 июля 1992 года. Созданы локомотивные депо на станциях Февральск и Тырма.

Июль 1996 года. Принято решение о разделе БАМа: восточный участок передан ДВЖД, западный — Восточно-Сибирской железной дороге.

1999 год. Постановление Госдумы «О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Ноябрь 2003 года. Сдан в постоянную эксплуатацию Северо-Муйский тоннель.

2004 год. Открыто движение от Алдана до Томмота.

2006 год. Компания «ТВЭЛ» и корпорация «Металлы Восточной Сибири» создали проект железной дороги между БАМом и Транссибом.

2007 год. Одобрен план строительства веток к месторождениям полезных ископаемых. 

2009 год. Открыто движение до станции Амга. Началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре–Советская Гавань со строителем Кузнецовского тоннеля.

2011 год. Завершено строительство ветки до станции Нижний Бестях.

2013 год. Утверждена программа увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба.

2014 год. В Восточной Сибири собираются расширить БАМ. Стартовали летние путевые работы. Самые масштабные — на перегонах между Тындой и станцией Бамовской.

8 июля 2014 года. 40-летие БАМа.

 

 

Путевые очерки

Текст: Геннадий Ведерников

Когда в 1974 году, как тогда говорили, «партия и правительство» СССР объявили о начале строительства Байкало-Амурской магистрали, эта тема стала центральной для многих средств массовой информации страны.
Съездить и написать, сделать фото или снять кино о «стройке века» считал для себя и честью, и обязанностью практически любой журналист страны. Гостиницы Тынды и Чегдомына, Нового Ургала и Алонки были переполнены — кроме геодезистов, проектировщиков, снабженцев и прочего строительного люда, там всегда можно было встретить съемочные группы Центрального телевидения и студий кинохроники, а также корреспондентов газет и журналов.

 

Как все началось
В это время я заканчивал обучение на отделении журналистики Дальневосточного государственного университета. В 1975 году по распределению попал на работу младшим редактором Хабаровской студии телевидения краевого комитета по телевидению и радиовещанию. В конце октября меня вызвал директор студии телевидения и дал мне ответственное задание: ехать в свою первую командировку на восточный участок БАМа. Исполнялся ровно год с 3 ноября 1974 года, когда на безымянный «3-й разъезд» высадились посланцы братской Украины в составе строительно-монтажного поезда «Укрстрой». Эту годовщину и следовало запечатлеть кинооператору, а мне — сделать несколько репортажей.

Исторически сложилось так, что на БАМе было несколько участков: западный — на запад от Тынды, центральный — в Амурской области, восточный — в границах Хабаровского края. Это примерно 800 километров от Комсомольска-на-Амуре до будущего поселка Этыркэн на границе с Амурской областью. На восточный участок магистрали можно было добраться из Хабаровска поездом по Чегдомынской ветке Дальневосточной железной дороги или самолетом до аэропорта в Чегдомыне. Удобнее всего — поездом, благо, за час до прибытия на вокзал Чегдомына поезд на две минуты останавливался на пункте «3-й разъезд».

Раннее утро, высокое небо только голубеет. Быстро выгрузившись из вагона на заснеженную насыпь, идем с оператором искать гостиницу. Первое впечатление от временного поселка — все сделано с умом и любовью. Не сборные унылые щитовые общежития-времянки, а двухэтажные остроконечные дома из веселых желтых досок.

Между домов — деревянные короба поверх земли, в них прячутся трубы теплотрассы, водопровода и канализации. Проходим мимо автобазы «Ургал» — там уже стелется сплошной дым от выхлопа разогреваемых мощных самосвалов «Урал» и «Магирус». На стройплощадке выше уровня второго этажа уже поднялись кирпичные стены домов, и бригады каменщиков ведут кладку.
Год назад сюда прибыл первый эшелон из Украины, четыре месяца первостроители жили прямо в вагонах, поставленных на запасной путь. Другого жилья просто не было. Но руководители «Укрстроя» решили переработать проект временного поселка и вместо щитовых общежитий типа ОЩ-60 с «удобствами» на улице спроектировали дома в «карпатском стиле» с коммунальными удобствами.

За перерасход денег и материалов киевское начальство устроило взбучку, но Киев далеко, пока там спохватились, дело уже было сделано. Зато в пятидесятиградусный мороз, придя с работы, строители имели в общежитиях горячую и холодную воду, ванную, теплый туалет… Эти «временные» общежития эксплуатируются в Новом Ургале до сих пор. В них устроили и необходимые учреждения — детсад, почту, контору «Укрстроя».
За первый год работы украинские строители возвели и промышленные объекты: автобазу, склады, растворо-бетонный узел, котельную, водозабор, и приступили к строительству постоянного села. Ведь главное, для чего приехали строители, — возведение станций и поселков железнодорожников.

Технология строительства была одинакова: первый десант, сооружение временного поселка, затем — основные объекты, а позднее — сдача их в постоянную эксплуатацию железнодорожникам.

На восточном участке два путеукладчика встретились в конце июня 1979 года, тогда на разъезде Уркальту был забит «серебряный костыль», и «Восточное кольцо» замкнулось. Затем путеукладчик повернул на запад, и в апреле 1984 года на разъезде Мирошниченко рельсовая колея состыковалась с магистралью по направлению к Тынде.

 

Строители


Основной контингент строителей — люди среднего возраста, с высоким строительным разрядом, многое умеющие и знающие себе цену. Через несколько лет, с северными надбавками, они получали по 600 рублей в месяц — при 120-рублевом окладе на большой земле. Каждый строитель мог записаться на покупку машины в рассрочку, и через три года получить чек на выбранный автомобиль. Причем машина поступала в тот город страны, который указывал бамовец. За строителем сохранялась очередь на получение квартиры по прежнему месту работы, можно было вступить в жилищный или гаражный кооператив.

 

 

Строительно-монтажные поезда посланцев краев, областей и республик СССР на восточном участке возводили станционные поселки, в каждом из них предусматривались капитальные вокзалы, депо, торгово-общественные центры, школы, детские сады, жилье для эксплуатационников. Согласно постановлению ЦК КПСС, Совета министров СССР, ВЦСПС (Всесоюзный центральный совет профессиональных союзов) и ЦК ВЛКСМ каждый субъект, как сказали бы сейчас, заботился о своем отряде строителей.

Украина строила Новый Ургал, Молдавия — станцию Алонка, Таджикистан — Солони, Куйбышевская область — Этыркэн, Пензенская область — Амгунь. Новосибирцы возводили Постышево, Алтайский край — Эворон, Тамбовская область — Хурмули, Саратовцы — Герби. Хабаровскому краю доверили строить станцию Сулук, в тресте «Дальтрансстрой» создали строительно-монтажную организацию «ХабаровсктрансстройБАМ». Всего на БАМе работало 60 таких шефских организаций.

Шефские строительно-монтажные поезда работали, как теперь принято говорить, на аутсорсинге, или субподряде. Генподрядчиком же выступал корпус железнодорожных войск, его штаб во главе с генералом был расположен в Чегдомыне. Тогда по цензурным соображениям нельзя было писать в СМИ ни о корпусе, ни о трех бригадах железнодорожных войск, дислоцированных в Алонке, Ургале и Постышево. Поэтому, когда корпус железнодорожных войск успешно выполнял, допустим, квартальный план по строительству БАМа, я писал в своем репортаже: «Подразделение воинов-железнодорожников под командованием офицера-коммуниста Юдина успешно справилось с планом работ». И цензура не возражала — ведь генерал Юдин действительно был и офицером, и коммунистом, и план выполнял.

Воины-железнодорожники выполняли отсыпку земляного полотна, укладку рельсошпальной решетки, возведение небольших мостов и водопропускных труб. Работа была очень объемная, трудная, в «голове укладки» навстречу друг другу шли два путеукладчика. Солдаты-срочники и их командиры-лейтенанты жили в палатках и вагончиках прямо посреди тайги, марей и болот.

Но это — в наше время. В 30-х и 40-х годах прошлого века до комсомольцев-добровольцев и воинов-железнодорожников на трассе работали заключенные «Амурлага». Об этом не писали в газетах, и лишь иногда удавалось разговорить местных жителей — людей очень замкнутых и недоверчивых. Один машинист паровоза рассказывал, как он приводил составы «столыпиных» по Транссибу на станцию Известковая и наблюдал выгрузку оборванного и изможденного «спецконтингента». Они строились в колонну по 4-5 тысяч человек и под охраной конвоиров в полушубках с автоматами брели на север, к Чегдомыну. На санях везли продукты и мотки с колючей проволокой. Дойдя до места, где надо было построить объект, они вмораживали свежесрубленные столбы в лунки, натягивали колючую проволоку, затем строили бараки охраны, и в последнюю очередь лагерные бараки. А морозы доходили до 50 °С… В 1941 году 400-километровая ветка Известковая — Чегдомын была построена, но снова разобрана. Рельсы были отправлены под Сталинград. Они пошли на строительство Волжской рокады, по которой нашим частям подвозили военные грузы. После войны тот же машинист паровоза приводил на Известковую составы с победителями фашизма — солдатами и офицерами в потрепанных шинелях, осужденными трибуналами за то, что в богатых немецких домах взяли трофеи: швейную машинку или радиоприемник…

В конце 40-х годов ветку на Чегдомын восстановили, и заключенные начали строить Дуссе-Алиньский тоннель длиной 1806 метров. На разъезде Дуссе-Алинь я видел сохранившиеся кучи старых тачек, кайло, лопаты, остатки бараков. Внутри тоннеля чем-то острым были выцарапаны имена и «загадочные» тогда сроки — «10 лет», «15 лет», статьи УК-58-10, 58-8 (под действие статьи 58 уголовного кодекса тогда попадали так называемые «враги народа»). Потом, к сдаче тоннеля в постоянную эксплуатацию, все надписи заштукатурили… Но до сих пор, видя из окна вагона группу полусгнивших деревянных свай, я помню — это остатки лагерных бараков 30-х и 40-х годов.

 

Цена вопроса

До 1985 года я работал на хабаровском радио собственным корреспондентом на восточном участке магистрали. Ежемесячно готовил две радиопрограммы — часовую и получасовую. Каждый месяц ездил в новые командировки за новым материалом для передач. В каждом строительно-монтажном поезде трассы у меня были хорошие знакомые, которые откровенно рассказывали о своем житье-бытье. Суммируя их высказывания, могу с уверенностью сказать, что романтиков-неумех среди них не было.

Это лишь в конъюнктурных фильмах и статьях герои-комсомольцы, только что закончившие школу, в райкомах стучали кулаками по столу и требовали отправить их на БАМ. Основной контингент строителей — люди среднего возраста, с высоким строительным разрядом, многое умеющие и знающие себе цену. Через несколько лет, с северными надбавками, они получали по 600 рублей в месяц — при 120-рублевом окладе на большой земле. Каждый строитель мог записаться на покупку машины в рассрочку, и через три года получить чек на выбранный автомобиль. Причем машина поступала в тот город страны, который указывал бамовец. За строителем сохранялась очередь на получение квартиры по прежнему месту работы, можно было вступить в жилищный или гаражный кооператив.

Но дело не только в материальных стимулах, которые, конечно же, необходимы для работающих в экстремальных условиях, — вопрос глубже. Люди видели необходимость своего труда, его цель, воспринимали многочисленные моральные стимулы как заслуженную награду. И постоянное внимание прессы, и концертные бригады мастеров искусств, колесившие по магистрали, медали, ордена, почетные звания — этот стимул был не меньше материального.

 

Зачем строили?

В 1990 году всем известный «перестроечный» журналист-известинец написал хлесткую статью под заголовком «БАМ — дорога в никуда». А я вспоминаю слова первого эксплуатационника Восточного плеча магистрали, начальника «Отделения временной эксплуатации» (ОВЭ) В. Моллериуса: «У БАМа много недостатков и недоделок, но есть лишь одно, но главное достоинство: он построен».

В ноябре 1984 года я участвовал в «Золотой стыковке» (встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет). Тында тогда три дня гуляла, и милиционеры бережно отводили «перебравших» строителей по домам. Тысячи километров рельсов пролегли от Байкала до Амура. Через год началась перестройка, дальше — развал СССР… Достроили бы в лихие 90-е магистраль? А теперь выясняется, что надо строить БАМ-2, развивать инфраструктуру Дальнего Востока, осваивать месторождения, увеличивать провозную способность магистрали. И строители магистрали, брошенные своим государством в 90-е годы, понимают: их труд не пропал зря. А я вспоминаю слова своего знакомого поэта из Тынды Владимира Гузия: «Лучшую дорогу нашей жизни мы с тобой вовремя нашли».

 

 

 

Герои БАМовских путей

Текст: Диана Ардашева

 

Владимир Федорович Зуев
почетный железнодорожник, с 1992 года — директор музея истории БАМа в Комсомольске-на-Амуре.

Моя судьба была предопределена — не я выбрал БАМ, а он меня. Мой отец молодым изыскателем приехал строить его в 40-ые годы. Поэтому родился я в селе Кондоне в 1949 году. За многие годы, проведенные на БАМе, мне довелось попробовать себя на многих поприщах. После школы я работал путейцем. Потом — изыскателем, рабочим. Шел по партийной линии: был и секретарем парткома, и председателем рабочего комитета. В 1974 году вместе с отцом мы первыми прошли экспедицию от родного Кондона до Дуссе-Алиньского тоннеля, стройка которого проходила с 1939 по 1953 годы силами заключенных «Бамлага», а после была заброшена.

Мне довелось много путешествовать по БАМу. Все свои впечатления я активно выражал в рассказах, статьях и заметках. Я написал 36 книг, прямо или косвенно относящихся к магистрали. Писал я и про быт, и про стройку, и про людей.

Это было замечательное время. Незабываемая природа, смелые люди, могучая техника. Все были заражены великой идеей. Мы видели перед собой будущее — свое и наших детей. Мы строили новые города и новую, лучшую жизнь. Я был свидетелем того, как шли колонны железных солдат, как на пустых, диких местах возникала жизнь. Сначала маленькое палаточное поселение, потом оно обрастало временным жильем. Строились клубы, бани.

Станция укреплялась, разрасталась и становилась постоянным местом проживания сотен людей. Разве не чудо? Об этом и мои книги такие как «Байкало-Амурская — магистраль жизни», посвященная 30-летию со дня начала строительства БАМа. В 1995 году мы выпустили интереснейший сборник «Сердце остановилось на перевале», собранный на основе документов, материалов и воспоминаний, рассказывающих об истории изысканий и работе изыскателей на железнодорожной трассе Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Сейчас, в этот юбилейный для БАМа и его строителей год, мы не останавливаемся на достигнутом и готовим к выпуску еще несколько книг.

 

Сергей Леонидович Антонов
проходил воинскую службу на БАМе.

В 1983 году я окончил железнодорожный университет. Поработав несколько лет, был призван в армию, в железнодорожные войска. Все было, на первый взгляд, как у обычного солдата, — форма, оружие, учения, стрельбы. Но главным было строительство. Укладывали рельсы, пути. Служба проходила на станции Постышево в поселке Березовом. Это между Ургалом и Комсомольском-на-Амуре. Несмотря на то, что я — дальневосточник, местная погода меня, конечно, удивила. Мы прибыли в батальон в начале июня. В это время только распускалась лиственница. Уже в середине августа все резко пожелтело. Снег не заставил себя долго ждать — выпал уже в сентябре. Конечно, если печка топилась круглосуточно, то в палатках было вполне сносно, тепло.

Мы часто видели горных баранов на заснеженных сопках.

Жили по 40 человек. Офицеры жили в вагончиках. Среди моих сослуживцев было много выходцев из восточных республик. Работа над магистралью не оставляла равнодушными ни одного страны. Стройка воспринималась как экзотика.

На БАМе дружба была какая-то особенная. Прошло уже более 20 лет, а мы все равно общаемся с сослуживцами. Несмотря на то, что вместе мы провели немного времени — всего два года, особенная амурская атмосфера очень сплотила нас.

 

Виктор Семенович Тинаш
работал на БАМе 6 лет.

Я работал на БАМе с 1977 по 1983 годы. Специалистов приглашали туда охотно. А я к тому времени получил два образования в транспортной сфере. БАМ давал хорошие перспективы. Точный адрес своего нового жилья, например, я узнал еще до приезда на место. Это было даже не общежитие, а квартира. Хотя много времени проводить в ней не приходилось — с утра до вечера мы работали, строили. Вместе со мной в 1977 году по распределению приехали еще 9 молодых специалистов — 4 семейные пары и один холостяк. Хотя и он вскоре женился. Семьи на БАМе создавались быстро. Люди знакомились, дружили, встречались, строили новые дороги и семьи. Условия, конечно, не назовешь удобными. Так, живя в общежитии, новоиспеченной семье мог достаться скромный угол, огражденный от остальных лишь шторой.

Я за время пребывания на всесоюзной стройке работал по нескольким специальностям. Одна из них — кадровое дело. Однажды мне довелось побывать в Москве вместе с первым отрядом молодых железнодорожных эксплуатационников со всего Союза. 5 ноября 1979 года вернулся я с новыми кадрами на БАМ, в Тынду. Конечно, западных людей климат поразил. Стужа, промозглый ветер, а они в тоненьких пальто. Шубы и полушубки там были не роскошью, а необходимостью. Но вскоре после расселения всех по 9-этажным новеньким общежитиям работа закипела, забурлила с новой силой. Ни ледяной воздух, ни тяжелая работа не мешали. Мы строили дороги, мы строили будущее.

 

Лев Дмитриевич Терехов
В 1976 году, будучи аспирантом Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, попал на работу в Новый Ургал. Его работа на действующих объектах продолжалась более двадцати пяти лет.

Основным заказчиком строительства этой дороги выступало Министерство путей и сообщения СССР, и перед ним стояла вполне логичная задача — решить, строить постоянные населенные пункты по пути новой магистрали или же обойтись временными поселениями. Когда выбор пал в пользу первого, понадобились специалисты в строительстве. Новым городам и селам требовалось полное коммунальное обслуживание. В мире еще не было опыта такого масштабного строительства. Огромные территории, суровый климат, одновременная работа на десятках участков. БАМ был поделен на так называемые республики — отдельные участки. Все осложнялось условиями, в которых стройка проходила. У специалистов из Казахстана, например, совершенно не было понятия о том, какие трубы пригодны для эксплуатации при температуре -40 °С . В таких условиях видимость всего около 4 метров. Даже выхлопные газы машины кристаллизуются. Университет, в котором я проходил аспирантуру, анализировал эти проблемы и находил решения. Была проделана серьезная работа. Мы собрали внушительный багаж знаний, ранее неизвестных миру. Занимаясь расчетами потребления воды, мы искали оптимальные способы ее траты. К примеру, в таких тяжелых сибирских условиях затраты энергопотребления в 10-15 раз выше, чем в средней полосе России. Нашей кафедрой были разработаны технологии и устройства, позволяющие снизить энергозатраты до минимума. На сэкономленные средства только на одном участке можно было купить 20 отличных иностранных автомобилей! Я горжусь тем, что работа проделана не зря, и я имею отношение к такому масштабному делу.

 

 

Говорит БАМ

«Героем БАМа стал активный человек с ясной перспективой социальной деятельности, инициативный и смелый, знающий, чего он хочет, и умеющий выполнить свои обязанности».
Газета «Правда», 1936 год

«Яркими и глубоко врезавшимися в память были долгие зимние вечера после рабочего дня, когда сидя в вагончике возле раскаленной буржуйки, умиротворенные ее живым теплом, мы слушали льющиеся из транзисторного приемника песни Пахмутовой и Добронравова «Нежность» и «Надежду». Для многих офицеров они были связующим звеном с семьями, оставшимися в местах постоянной дислокации. Первопроходцы считали эти песни своими, бамовскими»
К. В. Левит, 20 лет прослужил на БАМе.

«Уже в октябре было холодно. Буржуйку приходилось топить круглые сутки, так как температура за стенами нашего жилища доходила до -20–30 °С , а в ноябре–декабре — до -40–50 °С. Пришлось поменять сапоги и шинель на валенки и полушубок».
 Д. Д. Чинаков, награжден орденом «Знак почета», и 10-ю медалями, в том числе «За освоение целинных земель» и «Воинскую доблесть»

«Работать первопроходцам-изыскателям приходилось в сложных условиях горно-таежной местности Нижнего Амура. Зимой — морозы, глубокие снега, снежные бураны и сильные ветры. Летом — проливные дожди по несколько недель подряд, жара до 40 °С. Над нами — тучи кровососущего гнуса: комары, мошки, оводы. Техники никакой. Весь груз мы перевозили вьюками на лошадях и в рюкзаках на себе. Исходили сотни километров пешком по тайге, бурелому, сопкам. Спали в палатках и шалашах. Нелегко приходилось изыскателям еще и потому, что чаще всего они работали без подробных карт. Это значит, что надо прокладывать трассу «вслепую» непосредственно на местности. Делать это очень трудно, особенно при сложном горном рельефе да еще в тайге».
В. В. Степанюк, старейший изыскатель.

 

 

По заслугам

Награды на БАМе давали часто. Каждый пройденный километр, любое движение навстречу к самой важной цели считались победой. Одной из самых значимых наград была медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

 

Больше чем за 30 лет стройки наградили 170 030 человек

Учреждена Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 октября 1976 года.
Изготовлена из латуни, имеет форму правильного круга диаметром 32 мм.
На лицевой стороне медали изображены в профиль лица строителей — женщины и мужчины на фоне сопок и железнодорожного состава, идущего по мосту через реку. Внизу, слева, надпись «За строительство Байкало-Амурской магистрали».
Автор рисунка медали — художник Лидия Пешкова.
Медалью, как правило, награждались рабочие, инженерно-технический персонал и служащие, проработавшие на строительстве и обслуживании не менее трех лет.

 

 

 

40
0
Ваша оценка: Нет


Отправить комментарий

ВОЙТИ С ПОМОЩЬЮ
Ваше имя
Содержание этого поля является приватным и не предназначено к показу.
Комментарий
By submitting this form, you accept the Mollom privacy policy.

Комментарии